’99/8/1　　フロントサスのリジッド化

前述の改造を施した上で１００キロ程走ってみた。その結果、ギヤレシオや変速性能に問題はなく、改造は成功だったと言える。しかし、登り坂等でダンシングを行うとフロントのサスペンションが仇となってペダリングにかなりロスが出ることがわかった。長距離走行をすると疲労が激しい。サスペンションのバネは標準の黒である。赤の強化スプリングを組み込んでいる人の話でもやはりストロークしてしまうらしい。で、私は思い切りよくリジッドにしてしまえということでスプリング内部に入っている黒いスポンジ状のパイプと同じ長さ（67ミリ）のプラスチックの棒を作って交換してみた。（写真左下）もちろん交換後も折り畳みには全く支障はない。

’99/8/11　　ホィール、及びタイヤの交換

たまたま、リカンベント車BIKEEのフロントホィールが事故によって少し変形してしまった。乗っているうちにリムがブレーキシューに当たってしまう。そこでやむを得ずバイキーさんから新しいホィールを購入した。さて、その不要になったホィールだが、16インチで1 3/8 というサイズである。見たところ、プジョーの18インチタイヤとさほど変わらない大きさだった。それで、試しにプジョーに取り付けてみた。すると、ブレーキシューの位置を若干調整するだけで、問題なく装着出来ることがわかった。なぜ、装着してみたかというと、バイキーロードEのタイヤはプリモの高圧タイヤが装着されていてプジョーの18インチタイヤよりもかなり良さそうなのだ。変形しているホィールを分解して丁寧にゴムハンマーで叩いたり車のジャッキを使ってなんとか使えそうな程度に修正した。試しに、手持ちのシマノLXの32ホールハブで後輪用に組んでみた。（写真右下）

		バイキーロードEのフロントリムで組み直した後輪
フロントのリジッド化で走行性能大幅向上。 このホィールはバイキーロードE からフロントホィールをそのまま借用している。いずれ、同じ物を注文して取り寄せてもらわねばならない。但し１６本しかないスポークがどれだけ耐久性があるか心配だ。もしダメならブロンプトンのホィール（28穴）で組み直すしか無いだろう。（バイキーの場合はホィールベースが長く、フロントの荷重が少ないから心配ないようだ）		スポークはBIKEEに付いていたスポークをそのまま使った。左側ラジアル、フリー側クロス組み。なんとプジョーのリヤホィールはリムセンターがハブのセンターに来ない！フリー側が少し長くなるように組んである。だから少々長いBBでも変速がうまくいくようだ。なお、スポークの長さは左側が少し長すぎるのだがエアロ形状のリムが幸いしてチューブ面まで出ないので特に長さは詰めなかった。事故で変形したリムを修正するのは思いの外、大変な仕事だった。完全にはなおっていない（その後、新品で組み直した）

　上記の追加改造後、タイヤの高性能化とサスペンションのリジッド化によって走行感覚が全く変わってしまった。フロントサスが動かないのでしっかりとした剛性感がある。ダンシングをしてもサスが沈まない。リジッド化によって乗り心地が多少悪くなるかと思ったが、ロードレーサーに乗り慣れているせいか、乗り心地に不満は無い。またタイヤがほとんどスリックに近いパターンで接地面積が少なくなり、ペダリングが非常に軽くなった。　

’99/11/25　　シートピラーのチタン化

　もう、ほとんど改造の余地はないかと思っていたが、若干の軽量化を計るために最後の難関だったシートピラーのチタンパイプ化を行った。この改造により、ボトルケージ、バーエンドを外した状態ではついに１０キロを切り、9.8キロとなった。ついでに、やや短くしすぎて折り畳み時に障害のあったシフトワイヤーとブレーキワイヤーを少し長くした。

'99/12/25　さらなる改造

　思いがけないことからスギノのプロダイクランクと62Tのチェーンリングを入手する事が出来たのでクランクを交換した。従来の旧型シマノ105はクランクアームに塗装されていて、いまいち冴えなかった。スギノのクランクはアルミの光沢が美しい。またチェーンリングの肉抜きのパターンも私好みであった。手持ちに49Tのアウターを余らせていたのでこれをインナーに取り付けてみた。バンドの穴を拡大してFDを若干、上に移動した。

交換前のもの（旧型105+スギノ60T）	肉抜きが多いのでBB周りが透け透けになった。

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　2000/1/10　前々から少々不満だったブレーキをシマノXTに交換した。剛性が高くブレーキの効きも抜群、迂闊にブレーキをかけるとプリモのタイヤがバーストしてしまうのではないかと思うくらいによく効くようになった。重量的には XTRの方が有利だが色はXTの方がよく似合う。リヤブレーキはフレームの強度不足でスイングアームが撓むほどだ。あまり余計な物は付けたくなかったが、別な自転車に使っていたブレーキブースターを取り付けてみた。

チタンのシートピラーとブレーキブースター

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　2000/1/12　今日は雨だった。つい２日前に取り付けたブレーキブースターがタイヤに比べてやけに大きいのが気になってカスタムブースターを作ってみた。材料は手近にあったアルミの厚板（約5ミリ位）、出来映えは次の写真をご覧下さい。アーチが浅くなったので剛性も一段とアップし、撓みが少なくなった。

特製のブレーキブースター	市販品と大きさを比べると...
このブースターは材料さえ入手できれば僅かな道具で作ることが出来ます。こちらのブースター図面を参考にして下さい。材料は４〜５ミリのアルミ版、金属用糸ノコ、ヤスリ、数本のドリルです。ブレーキ本体との間には10〜15ミリのスペーサーを挿入して取り付けビスもその分長目の物に交換して下さい ブースター図面はコピーフリーです。但しパソコンやプリンターの機種により、原寸大にならない場合もありますので、印刷する際にサイズが原寸になるように調整して下さい。

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2000/1/30　かねてからの懸案だったリヤサスのリジッド化に踏み切った。折り畳み性能を犠牲にせずにリジッドとするために試行錯誤した結果、エラストマーと同じ長さのアルミの丸棒を中央部で分離出来る構造とし、ネジによって固定できるようにした。不要となったプラスチックのレバーとネジは取り外したのですっきりとした。折り畳みにかかる時間は１０秒程余分にかかるだけだ。リヤのリジッド化の効果は絶大で、高速の下りでも、後輪が変にグニャグニャせず、安心して飛ばせるようになった。またペダリングのロスも一段と少なくなりロードレーサーに近くなった。

走行状態	分離したところ
	ドッキング部分のクローズアップ エラストマーの当たる部分に５ミリのアルミ版をネジ止めしている。アルミ棒と板はネジ止めした後、溶接。真鍮色の部分はシリカのポンプのフレンチ用口金を流用している。 作ってみたいという方はリジッドパーツ図面を参照して下さい。個人的に作られる方は無料ですが、作った部品を営業目的で販売される場合は別途ご相談下さい。（意匠登録中）

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2000/3/22　以前から付けてみたかったSIGGのアルミボトルを取り付けた。やや抵抗があったが、フレームに穴を開けてしまった。ついでに超小型の携帯ポンプも、こんな所に付けることができた。

デザイン重視で赤いSIGGのボトル ケージはSIGGの専用ケージ、取り付けにはハンドナッターでフレームにナットをかしめた。ボトルは手でつかんで上へ引くだけで脱着できる。ポリと違って水に臭いがつかない	三角の中に収まるポンプ ポンプはCRANK BROTHERSのPowerPumpだが、三角が小さすぎてナッターが使えない。フルプラの携帯ポンプに付いていたゴムバンド式のマウントで取り付けた。脱着も簡単。

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2000/4/03　ニップルを普通の真鍮ニップルからアルミのスプラインドライブニップルに交換した。

スプラインドライブニップル 通常のニップルは断面が四角になっているが、このニップルはスプラインになっていてトルクをかけてもなめにくく、高いテンションで締め付けられる。白赤金緑の４色を使用した

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2000/4/14　シートピラー内部の空間を有効利用する方法

プジョーのシートピラーは太くて長い、この空間を小物の収納スペースにしてみた チューブは４つ折りにして紐をつけ、棒で押し込む。コインケースの中にはチェーン切り、４.５.６.ミリの６角棒レンチ、スペアコマ、チェーンピン、紙やスリ、グルーレスパッチが入っている。棒レンチはケースに入る大きさに切断した。蓋はリヤサスのエラストマー。蝶ボルト（6*50mm)を締めると膨らんで抜けなくなる。 注）純正品のアルミピラーに使用する場合は柔らかい黄色のエラストマーをお奨めします。